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我国的流通成本为啥高?每个环节加价5%以上

夕阳红老年网-老年行业综合服务平台(老年人的后花园) | 发布: 2017-06-14 14:23 | 来源: 新华网 | 编辑: qingfeng
 
制图:蔡华伟

   流通,一头连着生产,一头连着消费。在经济新常态下,作为供需对接的最后一棒,流通对供给侧结构性改革发挥着双重作用,是实现低端供需平衡向高端供需平衡有序转变的重要力量。流通领域存在的问题和短板,恰恰是我国经济转型升级的巨大机遇和待开拓的空间。

  在国内流通领域,成本高、效率低是一大顽疾。尽管随着物流行业升级、电商迅速成长,近年来我国流通质量和效率逐步提升,但总的看,流通不畅仍是推高商品终端价格、阻碍居民扩大消费的关键因素。那么,目前国内的流通成本有多高?一件商品从出厂到消费者手上,各环节成本的比例是多少?流通的堵点究竟在哪里?流通“降本增效”还有多大空间?是不是主要靠电商就能解决?打破流通“肠梗阻”,该从何处发力?

  近日,带着这些问号,本报记者分赴北京、南京、杭州、郑州、长沙、青岛等地,对37家生产和流通企业进行独家调查,并走访了部分消费者。

  国内流通成本有多高?

  从物流过程看,我国物流保管费用是发达国家的2倍,管理费用是其3至4倍;从流通组织看,多级批发、多级零售现象普遍,每增加一个环节,平均加价5%至10%

  鲜奶是城镇居民需求量最大的食品之一。在北京朝阳区某超市,伊利金典纯牛奶每箱12盒、每盒250毫升,价格69元,相当于每升23元;荷兰荷高(Globemilk)全脂纯牛奶,每盒1升只售22.8元,比伊利金典纯牛奶还便宜。

  正在这家超市买牛奶的市民张建对记者说:“国产奶从产地到超市,只在国内运输,而进口奶要跨国运输,涉及更多环节,流通成本应该更高,售价应该更贵,可为啥有时候反而国产奶价格更高?”

  “门道就在于,国产奶虽然只在国内转一圈,但流通成本还是太高了。”中国连锁经营协会秘书长裴亮说。所谓“流通成本”是指消费品离开工厂或田间至消费者手中这期间的成本,这不仅包含运输成本,也包括仓促、分销等成本。以国产乳制品为例,不仅要经过一级批发和二、三级分销环节,而且为了争到超市货架的好位置,往往还得交一笔不低的进场费、宣传费。据一些企业测算,国产乳制品流通成本占总成本的比例超过50%,而进口奶一般是一级代理商直通门店,有些产品由超市直接从原产地进货,没有过多中间环节。

  在国内消费市场,商品零售价和出厂价差别较大的现象很普遍,多数是流通环节成本过高所致。

  在河南漯河,大白菜的地头收购价约为每公斤1元;而到了上海杨浦区的菜市场,每公斤大白菜的价格接近2元。统计数据显示,我国蔬菜类农产品流通成本占售价的50%—60%,甚至更高。

  在山东济南,高新区某超市一袋5公斤装东北大米的零售价为49元,每公斤约合5元。而在东北大米产区,每公斤大米一般不到3元。国家粮食局负责人介绍,我国粮食流通成本偏高,比发达国家平均水平高1倍多。

  在湖南长沙,雨花区某建材店的店主介绍,建材家居业流通环节加价严重,一些产品在建材市场的售价是出厂价5倍以上。国内家居建材商品的物流费用占销售收入的比例接近20%,而同类商品在欧、美、日的物流费用占比不到10%。

  在浙江温州,某服装生产企业老板告诉记者,一件生产成本价为50元的衣服,大商场至少卖到一两百元,如果在高档购物中心,价格能翻10倍乃至更高。国内服装业流通环节繁多,流通成本占比多数在50%以上。

  中国物流与采购联合会副会长贺登才说,从物流过程看,在运输、保管、管理三个物流环节中,我国流通成本高在保管、管理环节。去年,全国物流总费用为11.1万亿元,占GDP的15%左右,明显高于发达国家平均8%—9%的水平,其中保管费用占33.1%,管理费用占13%。与发达国家相比,我国物流保管费用是它们的2倍,管理费用是其3至4倍。物流成本占产品成本的比例,我国大约在30%—40%,而其他发展中国家约为15%—25%,发达国家一般为10%—15%。

  从流通组织看,流通主体规模小、形式散、环节多、效益差,是国内流通业的顽症。全国供销合作总社经济发展部副部长马继红说,我国流通主体形式多样、性质多元,商品流通中多级批发、多级零售现象十分普遍。粗略计算,流通过程每增加一个环节,平均加价5%至10%,这些成本最终都会转嫁到零售价格。

  流通堵点到底有多少?

  单线成本不高,但综合成本高,主因在于不必要的搬倒腾挪而产生的流通费用。一些物流公司的货车空载率近40%,比发达国家高4倍甚至更多,一边是“车等货”,一边是“货等车”

  “流通成本高不高?高在哪儿?这个问题要辩证地看。”京东集团副总裁傅兵说,一件商品由生产地流通到销售地,由一次次单线流通串联起来,所有单线成本加总形成综合成本。

  傅兵认为,如果看单线流通成本,我国并不高,甚至比一些发达国家还低。这不难理解,一件商品无论是从城市到城市,还是从城市到农村,我国在人力等方面有明显优势。以快递费为例,国内1公斤以下单件快递收费是10至13元,而在美国,这笔费用一般在10美元以上。

  国内商品流通成本高,主要就高在综合成本上。由于流通领域发展滞后,流通环节过多,很多明明可以直接从产地到销地的商品,经过几次不必要的“折腾”后,综合成本就蹿升一大截。

  ——标准不统一,由此产生大量不必要的搬倒腾挪。

  “在一些产品运输中,海运、铁运、公运各有各的标准,各干各的。”青岛港海铁联运中心经理吕世鹏说,以运输食用油为例,铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋,公路部门也有自己的规定,从海路转铁路或从铁路转公路,都要重新经过腾挪分装,时间、费用成倍增加。

  中国物流与采购联合会的调查数据显示,在我国商品流通中,因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右,主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中,海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右,而我国的这个比重不到5%。

  ——信息不透明,“车找货”与“货找车”同时存在。

  “一边车找货,一边货找车,两头接不上,只能干着急。”青岛邦达物流总经理李恒亮说,公司配送车辆把货物送达目的地后,理想状态是返程时也能运输商品,从而降低流通成本。但实际情况是,返程车辆经常找不到合适的货源,陷入“等还是不等”的两难:空车返程确实很浪费,但如果死等货源,成本也不低——每多等一天,人工、保险费用就增加5%左右。

  物流需求并非没有,而是由于信息不对称,无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题:目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢,导致物流供、需两端信息没打通,供需不能高效匹配,“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司,货运空载率接近40%,即使在货源充足的上海等地区,公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。

  ——规划不合理,迂回成本和闲置成本造成大量浪费。

  地方上虽然越来越重视流通基础设施建设,但实际资金投入仍不足,远低于对农业、工业领域的投入,企业自建占了很大比例,缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾,增加了很多不必要的成本。

  南京港集团公司监事会主席刘凯军说,随着船舶大型化,港口经营本该集约化、规模化,但在一些港区,企业自建码头与公共码头共存,武钢的矿石不能在马钢的码头装卸,钢厂的码头不给水泥厂使用,只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置,实在是太浪费。

  ——政策不协调,一些地方管理办法让物流公司无所适从。

  “在运输环节,过路费、过桥费的运输成本占了20%以上,还有降低空间。”河南大象物流有限公司总经理靳海涛说,国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道,但各地在执行过程中,查得相当严苛,甚至有些不合理:鲜活的鱼虾可以免费,稍微有些冷冻的却不行;猪胴体可以免费,但分割后就不行;装多了不行,装少了也不行。若是送货到多个目的地,常常送到一半,由于车辆满载率不足,明明也没有装别的货,剩下的路途就不能免费了。

  各地交通运输管理不统一,给物流企业增加了不必要的成本。比如,一车货,在A省不算超载,在B省却被认为超载;在甲市能进入主城区,在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。“因政策不统一、不协调造成的体制性成本,是最需要铲除的。”浙江八方物流贸易部经理舒亚玲说。

  高成本流通影响有多大?

  不仅加重消费者的负担,也成为企业开拓市场的主要障碍,消费端越远,流通成本越高,产品跑远了根本没有竞争力

  作为连接生产和消费的中间环节,流通不容小觑。一件商品从出发地到目的地,通不通、顺不顺、快不快,直接影响最终消费体验和消费意愿。过高的流通成本,不仅增加消费者负担,也不利于提升企业的市场竞争力。

  以农产品市场为例,流通不畅导致的“卖难买贵”长期困扰产销双方。山西太原市居民向记者反映,每年冬天,菜价总有几天特别贵。有一次,菜市场大白菜1斤卖到2块钱时,却听新闻报道说有的地方大白菜滞销,几分钱1斤都没人要。居民说:“还是咱们的流通不畅,要不然怎能卖不出去呢?”

  食品市场存在类似问题。资料显示,近5年我国进口食品消费快速趋旺,年均增长率达15%。随着市场不断开放,进口食品将更多进入中国家庭,对国内市场影响明显,生产企业“压力山大”。

  南京奶业集团财务部主管杨东认为,流通成本过高成为企业开拓市场的主要障碍。作为近代中国第一家牛奶企业,“卫岗”牌牛奶已有近百年历史,但现在“卫岗”奶集中在南京及周边城市销售,因为消费市场越远,流通成本越高。“如果跑远了,跟当地产品相比,就根本没有竞争力。”

  流通提质增效对促进消费的作用十分可观。据测算,社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点,就可以节约7500亿元。节省下来的成本让利给消费者,将带来明显的拉动效应。

  对物流企业而言,降本压力同样近在眼前。我国多数物流企业规模偏小,竞争激烈。去年全国物流50强的业务收入仅占物流总收入的10%左右。公路运输经营业户达810万户,其中个体户逾90%。从业者处处感受到生存危机。

  中国物流与采购联合会会长何黎明认为,在现代商品社会,人们的日常生活就是一个供应链体系,许多消费者碰到的不方便、不称心、不安全,说到底是因为各种资源没有整合好,流程未优化,环节太多,成本太高。重塑产业链、供应链、服务链和价值链,可以明显提升居民生活品质和幸福指数。

  “在成熟的消费市场,供需可以有效匹配。实现这一目标,不仅要有更符合消费新需求的生产,也要有更加顺畅的流通,在供需之间修通‘高速路’,产品才能高效对接需求,消费者才能多得实惠。”裴亮说。


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